時代にそぐわない速度規制が事故を招く

道路の速度規制が改訂される事は稀です。また、高速道路などの一部の道路を除き、気象や路面の状況によって規制速度をきりかえる事も稀です。

一方、自動車の性能は年々向上しています。

しばしば、100km/hから停止するには100mかかると言われます。高速道路には車間距離を100mとる容認との標識がありますが、この根拠も先の制動距離から算出されたのでしょう。 しかし、現代の乗用車の制動距離は50m未満。 絶対的な制動距離だけでなく、ABS等の機構によって自動車が通常とは異なる挙動を示す事も少なくなっています。 ですから、プロのドライバー以外の人にとっては、制動距離が縮まった以上に安全性は増しているといえるでしょう。

これほどに自動車が進化したのですから、数十年前の規制速度ないし法定速度は改訂されて然る可き存在です。

また、気象や路面の状況によって安全な速度も変化します。 状況は刻々と変化するため、臨機応変に適切な速度規制をかける事は難しいかもしれません。 それなら、晴天かつ乾燥路における多少のの速度超過等は警察官が臨機応変に対応すればよいでしょう。

しかし、最も速度超過が問題にならないであろう晴天の乾燥路において、実際には取締りは行われている様に思えます。 その上、通学路等の危険箇所において取締りを行っている事も、あまり見られない様に思えます。 また、定期的に発生する暴走族の取り締まりが行われないことも。

これでは、捕まったなら運が悪いと感じても、仕方ありません。

恒常的に道交法違反を行う事は、道交法違反に対しての問題意識を欠如させる事につながります。 もし、警察官があらゆる道交法違反を取り締まるなら、道交法違反に対する意識も多少は変わるかもしれません。しかし、

• 合図不履行
• 追いつかれた車両の義務違反
• 通行区分違反

などは、取り締まりません。 速度超過は、一概に問題があるとは言えません。不要な速度規制は、渋滞を招いたり、ドライバーの集中力の低下を招いたりします。しかし、先に挙げた違反は百害あって一利なし。

円滑な交通を妨げるだけでなく、事故を誘発します。

それにもかかわらず、取り締まらない。

私は、速度規制が不要などとは考えていません。ドライバーが予測し難い環境の変化がおこる場所(舗装状態の急激な変化、急なカーブ、トンネルなどによる天候の急変、通学路など)では、速度規制を行わねばならないでしょう。ドライバーは予測し難い事象を考慮して運転できないからです。 飲酒運転なども然り。飲酒したドライバーは、判断力の低下により予測力が大幅に低下しているにもかかわらず、自覚がないのですから。

しかし、不条理な速度規制が横行すれば、狼少年よろしく必要な規制まで軽視されてしまいます。

一般道における法定最高速度は60km/hです。速度規制がない限り、これが最高速度となります。

1車線しかない狭い路地では、最高速度を指定する標識乃至表示がない事は珍しくありません。 この様な道路では、夜間であろうと路面が凍結していようと、60km/hで走行する事が許されてします。 しかし、多くのドライバーは法定速度を大きく下回る速度で走行しているでしょう。

大半のドライバーは、事故をおこそうと考えて運転しません。ですから、自分の技量や周囲の状況から算出した速度を上回って走行しません。 また、一時停止の標識がない有線道路を通行しているとしても、見通しの悪い道では念入りに安全確認するドライバーは決して少なくないでしょう。 もちろん、無謀な運転をするドライバーもいます。しかし、その様なドライバーに現在の速度規制が有効かは疑問です。 (例えば、暴走族は規制を気にしないでしょうし、交通機動隊も暴走族の取締りには積極的でありません。)

安全な道路の規制速度を高くする一方、危険な道路の規制速度の低下及び厳罰化を行わないのは、怠慢としか表現できません。

合図不履行

針路変更なら3秒前、右左折及び転回ならば右左折転回地点から30m手間の地点に達した時点で、合図をしなければなりません。 交差点内に入ってからウィンカーを出す自動車は数多くいますが、この行為は違反です。

他の車両に追いつかれた車両の義務違反

車両（乗合自動車及びトロリーバスを除く。）は、車両通行帯の設けられた道路を通行する場合を除き、最高速度が高い車両に追いつかれ、かつ、 道路の中央（当該道路が一方通行となつているときは、当該道路の右側端。以下この項において同じ。） との間にその追いついた車両が通行するのに十分な余地がない場合においては、第十八条第一項の規定にかかわらず、 できる限り道路の左側端に寄つてこれに進路を譲らなければならない。 最高速度が同じであるか又は低い車両に追いつかれ、かつ、道路の中央との間にその追いついた車両が通行するのに十分な余地がない場合において、 その追いついた車両の速度よりもおそい速度で引き続き進行しようとするときも、同様とする。

よって、後方に車両がいるにもかかわらず進路を譲らずにマイペースを保つ事は法律違反です。

通行区分違反

自動車道などで見られる追い越し車線は、あくまでも追越しをするためのものです。 ですから、追越が終わり次第速やかに走行車線に戻らねばなりません。

トヨタバッシングの根拠であるリコール率と故障率の関係

最近、富士スピードウェイの件もあってか、トヨタが(珍しく?)バッシングされているようです。 どうやら、リコール率が100%を超えている事が火種となったようで。

確かに、そのリコール率は好ましいものではないでしょう。しかし、リコール率は故障率ではありません。 改修のためにディーラーへ自動車を持ち込まねばならないのは面倒ですが、リコール率が高いだけでは危険な車ともいえません。 リコールとは、危険因子を排除するものです。

事実、トヨタ車は世界トップレベルの品質を誇ります。 2007年度自動車耐久品質調査において、 レクサスは1位、トヨタブランドは7位と、いずれも業界標準値を大きく上回っています。 また、2007年度自動車初期品質調査においても、 レクサスは2位、トヨタブランドは7位と、素晴らしい結果を残しています。

この調査結果を見る限り、トヨタ車はリコール率が高くとも故障しにくいと考えられます。 他の年度の調査結果からもわかるとおり、トヨタの品質調査に於ける成績は上位を維持し続けています。

日産やスズキはコンスタントに業界標準を割り続けているのですから、いくらトヨタのリコール率が高かったとて、トヨタ車の品質を叩くのには違和感を感じます。

余談ですが、アメリカ車は故障しやすいなどと未だに考えられている節があるように感じますが、 業界標準値を上回っているアメリカ車は数多くあります。また、アメリカ車がとりわけ燃費が悪いという事もありません。 アメリカ車といえども欧州車のバッジを付けて販売されているものは数多くあります。 オペル、サーブ、ジャガー、ボルボといったヨーロッパ車は、アメリカの血が流れています。 バッジを変えたら燃費が悪くなったり故障するという事もないでしょう。

それならどうしてアメリカの自動車産業が今の惨状になったのかというと…まぁ、その、イメージと近眼の株傀儡って恐いものなんです。

竹島問題はレクサスにまで飛び火

最近レクサスLS460に装着されたカーナビからおかしな点が発見されました。カーナビの地図上に「独島(日本名竹島)」という地名が表示されていない点です。地名検索で「独島」と入力すれば、独島のような形をした二つの島が地図に現れます。しかし、その島に「独島」という地名は表示されていませんでした。地名がないので、ここが独島なのか、それとも日本の一部の政治家らが主張する「竹島」なのか区別がつきません。

(中略)

今回の件をめぐり、トヨタが日本の政治的立場と韓国の消費者の間で、どっちつかずの姿勢をとっているのではないかという指摘が出ています。しかし、これはグローバル企業の姿勢ではないという指摘もあります。これに対し、トヨタは「速やかにカーナビを修正する」と表明しました。できる限り速やかな修正を期待します。

この様に、韓国からトヨタに対して独島と表示するようにプレッシャーがかけられたので、実際に書き換えるようです。

自動車関連のサイトには、「レクサス不買運動」から「レクサスはカーナビを早く修正すべきだ」というものまで、実に多様な意見が寄せられました。

(中略)

問題の本質は、日本企業であるトヨタがレクサス LS460に装着するカーナビを製作する過程で、地図上に独島のような形をした島だけを描き、“独島”の地名を表示しなかったことです。そのため、この島が独島なのか、あるいは日本の一部政治家が主張する竹島なのかがはっきりとしません。

また、韓国全体を表示する地図(小縮尺地図)に独島が表示されていないことも問題です。これは韓国で製作・販売されているカーナビや、そのカーナビを装着したほかの輸入車では「独島」という地名が鮮明に表示されているのに比べ、明らかな差があります。

(中略)

一歩遅く事態の深刻さに気付いた韓国トヨタは、レクサスLS460のカーナビに「独島」の地名がきちんと表示されていないことを認めました。韓国トヨタは「6カ月後にアップグレード(改善)するカーナビ用電子地図に、独島の地名をきちんと表示するよう日本本社に要請した。新しい電子地図(DVD)が用意でき次第、ユーザーに配布する」と発表

トヨタとしては、独島と表示したなら日本人から睨まれますし、竹島と表示したなら韓国人から睨まれるので表示を消すに至ったのでしょうけど、どうやら面倒な事になってしまったようです。独島と書き換えれば韓国側からはクレームがなくなるでしょうけど、日本からのそれは大丈夫なんでしょうかねぇ。

やっぱり、韓国市場は面倒ですね。

日本と欧州のコンパクトカー事情

昨日、ティーダの様な日本のコンパクトカーを高級とするには無理があると書きましたが、欧州の場合には、そう言い切れないかもしれません。

日本車は、同一車種であればグレードによる大幅な差は見られません。しかし、欧州者では同一車種にもかかわらず倍近い価格差があることも珍しくありません。

日本においては、マークX、クラウン、クラウンマジェスタなどのボディーの構造はほぼ同一です。しかし、200万円強から600万円強と大きな価格差があるために、別の車種となっています。しかし、この程度の差であれば同一車種として欧州では扱われるかもしれません。 例えば、ポルシェのカイエン。カイエン(700万円弱)もカイエンターボ(1400万円弱)も同一車種です。

コンパクトカーであるアウディのA3は、1.6l(リットル)のエンジンのモデルから3.2lのエンジンのモデルまで日本で販売しています。 日本のコンパクトカーでは、最近発売されたトヨタのブレイドの2.4lのエンジンを搭載している程度で、大半は1.0lから1.5lで占められています。

これでは、日本のコンパクトカーとヨーロッパのコンパクトカーを単純に比較する事はできませんね。 そして、日本のコンパクトカーの高級モデルがどのような位置づけとされているのかも、なんとなくわかるのではないでしょうか。

バイオエタノールに対するトヨタの見解

お役人様はガイアックスと呼ばれたガソリン代替アルコール系燃料は潰したというのに、バイオエタノールは支持するってんだから、不思議な話です。 当時は、排気ガス中の窒素酸化物が三元触媒で浄化できないなんて話がありましたが、そのあたりはどうなったのでしょうね。

たとえばトウモロコシからエタノールを製造する工程ではかなりエネルギを消費するため、とても化石燃料の代替にはなりません。 少なくとも、トウモロコシやサトウキビのような食料から燃料を製造するというのは問題外だと思います。

トヨタさん、そういうことはお役人様の前でも仰って下さい。お宅が政府を動かす力は一番あるでしょうから…。え？君子危うき荷近寄らずですって？そりゃあ、そうですけど…。でもですねぇ、東京都大気汚染訴訟に付き合う暇があるなら、こちらも是非お願いします。

東京都大気汚染訴訟

原告はトヨタと目の敵にしていたようですけれど、なんでトヨタを狙ったんでしょうね。 トヨタではなくてトヨタ系のトラック専業メーカーである日野自動車ならわからなくもないのですが。 トヨタ本体は、トラックを軸としているメーカーではないのですから。

トヨタは儲かっているので狙われたように感じてしまうのは私だけでしょうか。

違うのは、自意識。レクサスはどこへ行く。

明後日を向く美意識と作りたての哲学だけじゃ足りないんだ。本当のブランド力にはね。

トヨタとしては稀に見る失敗である、レクサスブランドの展開。 本当の原因は、私などにはわかりません。

しかし、気になって仕方がないことがあります。それは、レクサスの居住スペース。

自動車は、限られたスペースを活用するため、運転席と助手席の下には隙間を設けるのが常。 わずかな隙間であっても、後部座席の人の足が入るために、10cm程度は足元空間を広くできるからです。

図で説明しますと、赤の破線の部分より先に足を入れられるか否か、という事です。

当然ながら、トヨタではその方式を取り入れています。レクサスGSと同じプラットフォームを採用しているクラウンにも。 しかし、レクサスGSでは、そのスペースがないのです。ただでさえ、デザインの為に頭上空間が犠牲にされているにも拘らず。

GSの後部座席は、荷物置き場なのかもしれません。 ですが、お抱え運転手付であることも珍しくないレクサスLSでは、後部座席は優先されるでしょう。当然のことながら。

その答えは、No。 ただ後席に座るものにとっては、フロントシート下につま先を入れられるかどうかが、自然な姿勢で着座できるか否かを左右するといっても過言ではないが、LSではそれができない。 快適性のためのわずかな隙間を何故埋めてしまうのでしょう。これが、L-finesse、先鋭-精妙の美 などと名づけられたレクサスのデザインフィロソフィなのでしょうか。

170cmを越す背丈の人間には体育座りを強いる、それがレクサスの哲学なのですか。芸術も哲学も全く理解できない私のような人間には、その苦行に耐える理由などありません。

そういえば、レクサスLSがセルシオと呼ばれていた頃のこと。セルシオの後部座席には、鞭打ち防止のヘッドレストが装着されていませんでした。 セルシオといえば、後部座席は特に重要な気がするのですが…。 国土交通省の衝突試験にむち打ち症の項はないので、トヨタにとっては意味がない事なのかもしれません。 衝突試験が公的に行われないことは、安全性の確保という使命を無からしめるには十分なのでしょう、トヨタにとっては。

雑誌などでも指摘されたからか、クラウンからは全席に鞭打ち防止ヘッドレストが装着されるようになりました。 しかし、180cm程度の人間では、ヘッドレストをいっぱいに伸ばしても、正常に機能するか危ういような状態なんですけれどね、クラウンのヘッドレストは。 そもそも、その様な体格の人の場合、天井と頭がスレスレとなります。 追突や側面衝突の際には、鋼板が容赦なく襲ってくるでしょうから、鞭打ちなんて気にしていられる状況ではないかもしれません。

惰性で、もう少し愚痴を。 日本の燃費測定は、どうしてこうも実情とかけ離れているのでしょう。なんででしょう。 ホンダが申請してもお上に認可されなかった衝突を未然に防ぐブレーキシステム、トヨタが申請すると認可されるのは何ででしょう。 教えてくれ、お前が認められたわけを、なんつって(ロクサスファンの方、ごめんなさい)。

ハイブリッドカー、ハイブリッドでも燃費が悪い理由(後編)

まずは、前回(ハイブリッドカー、その特性)の簡単なおさらいから。

ハイブリッドカーは、アイドリングやブレーキを踏むなど、エネルギーを無駄遣いすることを防ぐ事で燃費を改善しています。つまり、高速道路など一定速度で走行している時は、燃費の改善は期待できません。

つまり、燃費を向上させるためには、効率の良いエンジンも必要です。ハイブリッドは、エネルギーを捨てる事は防げても、エネルギーを生み出す事はできません。つまり、効率よくエネルギーを生み出さなければ、うみ出したエネルギーを無駄にしなかろうと全体的な効率はあがらないという事です。

プリウスは、高効率なエンジン・軽量かつ空気抵抗の小さいボディなど、ハイブリッド以外にも様々な省エネのための技術が使われています。それによって、燃費が大変よいのです。

では、ハリアーハイブリッドやレクサスGS450hはどうでしょう。

ハリアーハイブリッドは、空気抵抗の大きなボディに通常のエンジンを搭載しています。これでは、ハイブリッドカーといえど燃費がよくなりません。

レクサスGS450hは、通常のエンジンとFR(後輪駆動)となっています。後輪にしか発電機がついていないため、効率は悪くなる傾向があります。通常、ブレーキは前輪に強くかけます。ですから、後輪でしか発電できないとなると、効率が悪くなってしまうのです。

ハリアーハイブリッドやレクサスGS450hは、燃費を改善するためというよりは、パワーアップや静粛性など、ハイブリッドの燃費以外の利点を引き出すと共に、燃費を元の車両より悪化させない事が狙いといっても差し支えないでしょう。もし、燃費の改善を本気で考えているなら、ミラーサイクルエンジン(高効率低出力エンジン)を搭載するはずです。それを用いても、プリウスは1500ccで2000cc相当のパワーと言われています。しかし、ハリアーハイブリッドは3300ccで4000cc相当を、GS450hは3500ccで4500cc相当のパワーを狙った代償として、ハイブリッドカーでありながら燃費がよくないのです。

図を用いてまとめると、次の様になります(注意：以後のグラフは、説明のために誇張してあります)。

»ハイブリッドシステム概要図

ハイブリッドカー、その特性(前編)

燃費が優れた自動車として知られるハイブリッドカー。ハイブリッドカーというと、なんとなく燃費がよく、環境への負荷も少なそうです。

伝統的なアメリカ車といえば、大きく燃費も悪い印象があります。それでは、Lexus RX400h(日本名：ハリアーハイブリッド)というトヨタのハイブリッドカー(エンジンは3300cc)とキャデラックDTS(4600cc)の燃費を比較してみましょう。キャデラックのDTSは、アメリカ合衆国の大統領専用車のベース車両として使われている自動車。燃費など、気にしているとは思えません。

レクサス RX400hとキャデラックの燃費比較
レクサス RX400hの諸元表及びキャデラックDTSの諸元表より

	レクサス RX400h	キャデラック DTS
注意：この表のデータは、元はマイル・ガロン表記であったものをメートル・リットル表記に変換したものです。
市街地燃費(km/l)	13.2	7.2
高速巡航燃費(km/l)	11.5	10.6

驚く事に、巡行燃費はハイブリッドカーとキャデラックが大差ないのです。実は、ハイブリッドカーはいつでも燃費がよいわけではありませんし、燃費の悪いハイブリッドカーもあるのです。

ハイブリッドカーは、何故燃費が優れているといわれるのでしょう。電気で走るから? では、その電気はどこからでてきたのでしょう。わかっているようでわかっていないハイブリッドカー、どの様な仕組みなのでしょう。ご一緒に考えてみませんか?

»ハイブリッドカーの特徴について

複雑≠高度

GMの技術力はトヨタよりも上という記事を見かけました。 なんでも、トヨタの現役エンジニアがそう語ったのだとか。

トヨタには色々といいたいことがあるのですが、今回は別のお話でも。そのうち、ハイブリッドの実燃費のお話でもしましょう。

前ふりが長くなってしまいましたが、

「技術屋の目から見ると、特に車の心臓部にあたるエンジンについては、せいぜいハイブリッドがまあ、目新しいね、という程度で基本設計段階でＧＭやフォードに匹敵するエンジンが作れているかという必ずしもそうとも言えないんだよ。 その証拠にトヨタはいまだにあれこれエンジンの基本設計を試行錯誤していじっていて、それはそれでいいのかもしれないけれど、ＧＭ、フォードあたりになると４０年以上前のとんでもなく古い基本設計のエンジンを積んで、それでトヨタ車と遜色ない性能をたたき出している訳で、技術的にははるかに上を行っているとも言えるんだよ・・・・ 」

四十年前！！　冗談だろう、と思って調べてみたら、たまたま今日の文春にも同じような話を発見！　コルベットのエンジンが５０年前のＯＨＶのＶ８エンジンを搭載していると・・・・

DOHC(最近のエンジンで主流な方式)はOHVと比べて複雑な機構でありますが、あらゆる面においてDOHCはOHVよりも優れているのでしょうか。 それでは、OHVとDOHCについて簡単な説明でもしましょう。小学校の頃に読んだ本の記憶を頼りに…。

»トヨタとGMのエンジンから複雑＝高度の図式を考える

直感的なパワーウィンドウ

指でなぞって自動車の窓を開閉するタッチトロニックと呼ばれるものが開発されたそうです。 タッチトロニックは，12個の感圧式スイッチが縦に並んだ構造になっている。指が滑る方向と距離を感知して，窓の開閉を調整する。指でなぞるだけでなく，例えばタッチトロニックの中央部分を1回押すと窓が半分開く，一番上を押すと窓が閉まるといった操作を実現することも可能である。 その素子は、Aピラーに取り付けられています。

直感的なパワーウィンドウ向けのインターフェースに注目した点は素晴らしいのですが、まだ改良の余地が残されている様に感じました。

例えば、ガラス自体を上下にさするとその通りに動く様にしたら如何でしょう。ドップラー効果を用いれば実装する事も可能ではないでしょうか。 Aピラーに取り付けられているセンサーを操作するよりは、直感的だと思うのですが、如何でしょう。

え、手垢が目立つし、それが反射すると運転に支障がでるって?コーディングでなんとかならないかな←やっぱり他力本願

ハイブリッドカーの世代交代は2008年か

米Toyota Technical CenterのExecutive Engineerによると、ハイブリッドカーのバッテリーが2008年ごろにはニッケル水素からリチウムイオンバッテリーに切り替わる可能性が高いそうです。バッテリーのコストが1/2になるとの事なので、結構メリットがありそうです。

PSAは、現在でも市販できるほど完成度が高い状態のディーゼルハイブリッド仕様の307があるにも拘らず、2010年ごろに発売するとの事ですが、もしかしたらこういった事を踏まえたうえでの判断なのかもしれませんね。2010年に発売するのは、ハイブリッドカーを一部の人だけでなく幅広い層に普及させられる価格となるまで待つことが理由らしいですし。

レクサスのディーラーの営業さんの受け売りですが、Ni水素からLiイオンに切り替わると、バッテリーの体積が大分小さくなるらしいです。それならば、大変ありがたいですね。GS450hの荷室はかなり狭いですし。

カーオーディオもコモディティー化？

オーディオ業界といえば、これはもう完全に嗜好に左右される世界でしょう。これが、(純正)カーオーディオとなるとBOSEばかり。不思議です。トヨタではマークレビンソンのアンプを使っているらしいですが、スピーカーがどこなのかはカタログに書かれていません。そもそも、マークレビンソンがあの価格でいいの？

やはり、カーオーディオってのは飽くまでも車のおまけという扱いなんでしょうかね。それとも、コモディティー化しかけている世界の人たちからすると、オーディオもコモディティー化しているように感じるのでしょうか。

燃費がよろしくないハイブリッド

レクサスGS450h、10・15モードでは15km/l14km/l台に一応は達しているようです。ですが、トヨタのハイブリッド車の10・15モードですので実燃費は…。試乗車では、5km/l台でした。試乗コースは、市街地をちょろっと走るものです。

プリウスとは違い、ガソリンエンジン自体の効率がよくないことが燃費がよくならない原因なのでしょうね。これは、ハリアーハイブリッド(を初めとし、今後登場するであろうレクサスのハイブリッド車)も孕んでいる問題でしょう。パフォーマンスを落とさないためにミラーサイクルを採用しないので、エンジン自体の効率は普通の車と大して変わらない。回生ブレーキやアイドリングストップなどの恩恵はあるものの、重量増(大凡250kg)などのマイナスポイントも増えるおかげで大して燃費がよくならない。

確かに、ハイブリッドの滑らかかつ力強い発進は素晴らしいと思います。確かに、異次元と表現することにも納得がいきます。でも、燃費がよくないハイブリッドにプリウスほどの価値があるのか、疑問です。 少なくとも、メシアか何かの様に崇められてきたハイブリッドの価値観という点では…。

P.S.レクサスのスタッフ指導員の方へ。トランクの開口部が狭いのは衝突時の強度確保のため、AピラーとCピラーが寝ているのも安全性のため、なんて教育するのは如何なものかと。
小手先の手法では、ブランドは育たないのではないでしょうか。 日本が誇れる高級車ってものがないのでは寂しいですから、変なことは考えずに正攻法で頑張ってください。

レクサスの目指すもの

レクサスは“アート”なんです。高級というより心地いいもの、高い安いじゃなくて、心に訴えるものなんです。キライなものはキライ、好きなものは好き、アートとはそういうものですから。 レクサスセンター長のお言葉だ。なるほど、これ見よがしな高級ではないと。そりゃ、なにか違うアプローチでなければドイツ勢の牙城を切り崩せないでしょうから、これがトヨタのレクサスへの想いなんでしょう。

でも、なんかつっかかる。それなら、CMでプレミアムという言葉を出す必要があるのかな？なんだか、ティアナやカムリの様な自称高級車を連想してならない。

まだ、トヨタ自身もレクサスフィロソフィーを完全に理解していないのではないかな、と思ったり。今は、曖昧な段階。フラッグシップモデルのLSもでていないしね。

レクサスセンター長の言葉から、ふとクオリアを連想した。目指すものは近いようで遠いのだろうけど、コンセプトを言葉で表すと意外と近い気がする様なしない様な。

ブランドって、自然にできあがるものじゃないのかな？クオリアは、時間が足りなかったと思う。トリルミナスの様な時と共に価値が変わってしまう商品が紛れ込んでしまった、ということも失敗の一因だろうが、何よりも時間が足りなかったと思う。熟成が足りなかったと思う。

P.S.　ソニーさん、CFトリニトロンの様なバカな商品、また作ってください。(←車の話ではない様な…

アート&サイエンスなキャデラック

BMWは、ナイトビジョンを開発、7シリーズ に設定するそうです。ナイトビジョンといえば、キャデラックが世界で始めて搭載したシステム。

キャデラックは、辞書にもowning a Cadillac is seen by Americans as a sign of wealth and success.と書かれるような車であったにもかかわらず、現状は…。

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